16 Abril 2012
"Fabricar muitos carros é bom ou ruim para o Brasil?", pergunta Cândido Malta Campos Filho, arquiteto, ubanista e professor da FAU/USP, em artigo publicado no jornal O Estado de S. Paulo, 15-04-2012.
Segundo ele, a "proporção, que era de quase dez para um há duas décadas, vem caindo rapidamente, e algumas cidades têm índices de países desenvolvidos".
Eis o artigo.
Onde houver possibilidades de implantação e ampliação viária de modo a atender simultaneamente e sem discriminação automóveis e veículos sobre pneus, especialmente os de transporte coletivo, não há por que não se fabricar carros para essa finalidade de locomoção. Ocorre que, como as estatísticas demonstram, a demanda por veículos tem crescido exponencialmente e a capacidade de oferta viária, de um modo geral, não consegue acompanhá-la. Isso ocorre como uma onda a partir dos grandes centros urbanos para os médios em todo o Brasil. Mesmo Brasília, com seu Plano Piloto projetado para veículos e seu excepcionalmente bem dotado sistema viário, esgotou sua capacidade com o crescimento não previsto das cidades satélites. Com medo de perder apoio político, a maioria dos poderes públicos municipais, estaduais e o federal evita focar com realismo esse problema.
Onde está a solução? Para não se perder a capacidade da indústria automobilística de gerar emprego e renda, devemos manter o estímulo para a fabricação de veículos. E estimular os que têm renda elevada a usar veículos menores para melhor se encaixarem no cada vez mais exíguo espaço viário. Hoje, ao contrário, há uma preferência por carros maiores que chegam a imitar veículos militares de combate. Os veículos para a estrada devem se diferenciar do urbano. Não há saída se não desestimularmos o uso diário do automóvel nas viagens mais frequentes e melhorarmos o transporte coletivo. E essa é a questão que estamos enfrentando. Já há, pelo menos na região macrometropolitana, uma majoritária opinião pública que aceita deixar o carro em casa no cotidiano, mas condiciona essa decisão a uma prévia melhoria do transporte coletivo.
Na Região Metropolitana de São Paulo existe um planejamento, com ano/meta projetado para 20 anos e atualizado a cada cinco anos - o Pitu -, inclusive fazendo-o de modo integrado com o uso do solo, uma novidade no Brasil. É um cálculo da capacidade de suporte do sistema de circulação que coloca limites aos potenciais construtivos legalmente permitidos pelas leis de zoneamento. São José dos Campos também está fazendo esse cálculo para evitar caminhar para o caos urbano paulistano. Obter essa coerência entre o que se permite construir e a capacidade de suporte do sistema de circulação é obviamente uma precondição para se resolver o problema. O setor imobiliário tem resistido a essa limitação. Ao que sabemos, apenas São Paulo e São José dos Campos estão dando esses passos essenciais. Nas cidades em que o rodízio se esgotou, o pedágio urbano se impõe. No caso de São Paulo, uma malha de micro-ônibus poderá fazer o papel de interligação da malha de transporte coletivo sobre trilhos ainda com poucas linhas implantadas, enquanto não se completa a rede pensada para ficar pronta em 20 anos. O dinheiro arrecadado pelo pedágio, segundo simulação que coordenei, é suficiente para fazer em 10 anos o que está planejado para 20 anos.