“Estamos longe de ter desistido do sonho do automóvel”. Entrevista com Mathieu Flonneau

Professor-pesquisador da Universidade de Paris-I-Panthéon-Sorbonne, Mathieu Flonneau é especialista em história urbana e mobilidade. Ele lembra que o automóvel e as “culturas do volante” foram fatores de modernização e de libertação das sociedades.

A entrevista é de Pascal Paillardet, publicada por La Vie, 12-06-2023. A tradução é do Cepat.

Eis a entrevista.

Quando é que surge este “sonho do automobilismo” na nossa sociedade?

A virada na democratização de seu uso é muito recente. Podemos datá-la da primeira década do século XX. É anterior em cerca de cinquenta anos à sua posse. Os Trinta Gloriosos, no pós-Segunda Guerra Mundial, marcaram, na França, mas também no Ocidente liberal, uma fase de adesão e utilização generalizada do objeto automóvel, quer se trate de veículos utilitários, agrícolas ou pesados. O automóvel tornou-se um bem de consumo comum e um estilo de vida.

Um dos elementos fundamentais é a sua considerável difusão no campo, onde é quase indispensável à vida cotidiana. O lugar do carro surge de uma forma de consentimento popular. Esta difusão foi acompanhada de transformações no nosso espaço, com a instalação de superfícies padronizadas, equipamentos rodoviários ou rodovias: a autoestrada do Sul foi inaugurada em 12 de abril de 1960.

O setor automobilístico sempre foi um setor de inovação. Uma prova como as 24 Horas de Le Mans é um banco de ensaio?

As 24 Horas de Le Mans, que substituiu o Grand Prix de l'Automobile Club de France (ACF), a primeira grande corrida da história realizada no circuito de Sarthe em 1906, representa o ápice do desempenho. É todo o dinamismo do automobilismo que está por trás desta “corrida infernal”, e que se relaciona com vários elementos: pneus, iluminação, aerodinâmica, robustez, transição para a produção em massa, segurança... A obrigatoriedade do uso do capacete foi instituída em 1949.

A eficiência energética é também uma dimensão essencial, com a entrega de um troféu de classificação do índice de performance (calculado em função da cilindrada do carro e da distância percorrida, nota do editor). Este ponto é essencial, ainda mais porque nossa civilização do automobilismo se vê confrontada com o problema do desenvolvimento sustentável e da transição ecológica.

Podemos considerar que a década de 1970, especialmente após o segundo choque do petróleo, marcou o início de um questionamento dessa civilização motorizada?

Sim, podemos datar o ponto de virada nessa década. Trata-se de um questionamento do consumismo, para além da crítica ecológica. Porém, nunca esqueçamos que o automóvel, alavancado por uma indústria próspera, construiu a modernidade e a riqueza de um país que se construiu como uma “república automotiva”.

Um historiador deve recordar o que esta civilização trouxe, tanto na apropriação e reconstrução do território depois da Libertação como no desenvolvimento de uma sociedade inclusiva, participando, por exemplo, da emancipação das mulheres (será, no entanto, necessário esperar a década de 1980 para que mais de 50% das mulheres em idade de dirigir tivessem carteira, nota do editor). O automóvel não pode ser reduzido a uma soma de incômodos, como acontece com muita frequência. A rodovia representa hoje 80% do fluxo de bens de consumo e de pessoas.

Esta “civilização do automóvel” está ameaçada?

O automóvel é um objeto que cria sentimentos. Essa dimensão foi imortalizada pela literatura e pela arte desde o início do século XX, por exemplo, por Marcel Proust. Não há nada de medíocre nessa forma de impulso inicial, nessa exaltação. Por trás do sonho do automóvel, que não é apenas um sonho de egoísmo, está a ideia de que o homem pode se realizar.

À crítica uniforme e unívoca que sustenta que devemos nos livrar dessa “dependência”, oponho esta ideia: o automobilismo é um humanismo e um universalismo. Não devemos ignorar a dimensão convivial e sedutora deste objeto, portador de uma memória feliz. Estamos muito longe de ter desistido desse sonho! Mais do que desprezar o automóvel e abordar com desprezo essa invenção milagrosa, devemos pensar em como tornar essa mobilidade individual menos nociva ao nosso ecossistema.

Leia mais

• Um mundo sem carros está para ser inventado
• Ruas sem carros nos tornam mais ricos (em todos os sentidos)
• Em Barcelona, o carro dá lugar aos pedestres
• “Precisamos de cidades em que possamos atravessar a rua sem usar um aplicativo”. Entrevista com David Sim
• Automóvel, alienação e distopia
• Quantos anos o automóvel rouba de sua vida?
• Com transporte individual, as cidades rumam em direção ao caos
• Automóveis, poluição, doenças. Como mudar?
• Estudo vincula exposição intrauterina a poluição emitida por automóveis a problemas respiratórios na infância
• É possível existir cidades sem automóveis?
• Novo urbanismo: cidades para pessoas em vez de carros
• Paulistanos usam menos transporte público e carro e andam mais a pé
• Em dados, o inferno do trajeto casa-trabalho
• Em São Paulo, morador de bairro rico vive 23 anos a mais que o da periferia
• Na periferia de São Paulo, morte chega 20 anos mais cedo que em bairros ricos
• Transporte engole até 30% da renda de quem mora longe do trabalho
• Pesquisa mostra que transporte público coletivo gratuito é possível
• Mobilidade Urbana: a pedra no sapato das grandes cidades
• À mercê do mercado, mobilidade urbana piora com uberização
• Andar de bicicleta é uma decisão política – Entrevista com Chris Carlsson
• “Mais bicicletas! Menos carros!” - "Mais amor! Menos motor!"
• O avanço das bicicletas no Brasil e no mundo
• De Copenhague a São Paulo: o porquê das bicicletas
• Bicicletas fantasmas: por menos ciclovias e mais educação. Entrevista especial com Eduardo Macedo
• Para arquiteto, estacionar o carro na rua é fazer uso privado do espaço público, algo que as ciclovias não fazem
• Cientistas desenvolvem piso solar para geração elétrica em calçadas e ciclovias