26 Março 2026
É um daqueles "pontos de estrangulamento" dos quais depende o comércio global. E a interrupção do tráfego, com centenas de embarcações lançando âncora, está abalando os preços do petróleo dia após dia. Mas o bloqueio virtual do Estreito de Ormuz pelo Irã, em resposta à guerra entre EUA e Israel, está tendo outras consequências, menos visíveis: cerca de 20.000 marinheiros de diversos países permanecem presos no Golfo Pérsico, enfrentando um estresse considerável a bordo de navios que correm o risco de serem atacados.
A entrevista é de Icíar Gutiérrez, publicada por El Diario, 25-03-2026.
É um número que Arsenio Domínguez, Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional (OMI), repete como um mantra durante uma entrevista ao elDiario.es. Os países membros da agência especializada da ONU concordaram na semana passada em trabalhar para criar um corredor seguro que permita a evacuação de embarcações comerciais do Golfo e proteja os trabalhadores presos no epicentro marítimo do conflito. Após a morte de sete marinheiros em decorrência da guerra, Domínguez insiste: “Nem a indústria marítima nem os marítimos devem ser usados como danos colaterais em qualquer conflito geopolítico, porque o impacto negativo é sentido não apenas por eles, mas por toda a população mundial.”
Eis a entrevista.
Qual é a situação atual no Estreito de Ormuz? Parece que alguns navios conseguiram passar. Quem são eles?
A situação é bastante instável. Naturalmente, os países estão conduzindo ações bilaterais diretamente com a República Islâmica do Irã, cada um a partir de sua própria perspectiva. Há relatos de que alguns navios atravessaram o Estreito de Ormuz.
Acolhemos favoravelmente a ideia de que qualquer marítimo possa deixar a região em segurança, mas a questão agora é como podemos expandir isso para que não seja apenas para um grupo seleto de países, mas para que todos possam se beneficiar. Para nós, o importante é encontrar uma solução que abranja os 2.000 navios presos no Golfo Pérsico e os 20.000 marítimos e oficiais na região. Este foi um dos principais resultados da reunião extraordinária do Conselho, onde se concordou em explorar como estabelecer um mecanismo para a sua evacuação.
O Irã enviou uma carta aos Estados-membros da OMI alegando que "embarcações não hostis" podem transitar pelo Estreito de Ormuz "em coordenação com as autoridades iranianas". Você notou alguma mudança?
Precisamos encontrar uma maneira adequada de tornar o estreito operacional. Nosso principal objetivo é evacuar os marinheiros retidos a oeste do Estreito de Ormuz. A OMI divulgou informações fornecidas pela República Islâmica do Irã, e estou me reunindo com eles para discutir as medidas, mecanismos ou critérios que estão utilizando para determinar se devem ou não permitir a passagem de embarcações.
Precisamos adotar uma abordagem que permita a todas as embarcações, independentemente da nacionalidade, evacuar a área e exercer a liberdade de navegação. Devemos lembrar que os marinheiros vêm de muitos países diferentes e não têm qualquer envolvimento no conflito. Os marinheiros estão simplesmente a fazer o seu trabalho.
Como você disse, há 20.000 marinheiros ilhados na área. Em que condições eles se encontram?
A situação continua bastante difícil. A incerteza, o cansaço, não saber se o navio poderá ser atacado ou não… tudo isso tem um impacto muito negativo sobre eles. Estamos trabalhando principalmente para garantir que as companhias de navegação e os estados de bandeira, bem como os países de origem de todos os marítimos a bordo, forneçam o apoio necessário, comunicações, etc., mesmo remotamente.
Também estamos preocupados com o fornecimento de itens essenciais, como água, alimentos e combustível, para que os navios possam continuar operando e os marítimos não sejam afetados. Estamos trabalhando com todos os países da região para que, dadas as circunstâncias, eles possam fornecer esses suprimentos aos navios. Essas informações estão sendo utilizadas nas negociações para um plano de evacuação, levando em consideração quais navios têm maiores necessidades do que outros.
Ele reitera que sua prioridade é evacuar os navios e marinheiros presos, em conformidade com o acordo alcançado na semana passada para criar um corredor marítimo seguro. Como isso seria feito na prática?
Não temos outra rota. Para sair do Golfo Pérsico, eles precisam atravessar o Estreito de Ormuz. Estamos agora começando a negociar e discutir com os diferentes países da região.
Existem duas maneiras de isso ser eficaz. A primeira, obviamente, é cessar todos os conflitos. Dessa forma, retornamos à normalidade e podemos continuar operando os navios como de costume. A segunda é o que estamos fazendo agora, mas para isso, precisamos do compromisso de todos os países da região, principalmente daqueles com águas territoriais no Estreito de Ormuz, para que haja garantias de que, quando os navios começarem a navegar, não serão atacados.
Eles estão considerando algum tipo de escolta marítima ou algo semelhante?
Não, não estamos considerando a contratação de guarda-costas. O Conselho foi bastante claro ao afirmar que essa medida deveria ser voluntária e implementada por meios pacíficos.
Já temos dispositivos de controle de tráfego naquela região, pois se trata de um estreito bastante estreito, e é isso que estamos usando para nos prepararmos para as negociações, juntamente com as informações que temos sobre os navios: suas capacidades de abastecimento, quais devem navegar primeiro e assim por diante. Teríamos que fazer isso com segurança, mas a intenção e o objetivo não é abordar a situação sob a perspectiva de escoltas, mas sim por uma rota normal, como tem sido feito há tantos anos.
O que você quer dizer com dispositivos de controle de tráfego?
Nesses estreitos, a OMI já implementou medidas para prevenir colisões. Rotas foram estabelecidas para a passagem de embarcações, juntamente com mecanismos de notificação para evitar acidentes. Em termos simples, é como uma rodovia de mão dupla, projetada para garantir a navegação segura dos navios.
Como estão as negociações? Houve algum progresso?
A reunião do Conselho terminou há apenas cinco dias, então estou apenas começando essas discussões. Disse desde o início que me concentraria primeiro em dialogar com todos os países diretamente afetados na região. A partir daí, expandiria para outros países e, em seguida, buscaria organizações como a ITF, que representa os trabalhadores marítimos, bem como a Câmara Internacional de Navegação, que tem representação significativa de armadores, para envolver as partes e permitir que participem das negociações. Mas primeiro, conversaremos com os mais afetados, que são os países da região.
Vários países, incluindo alguns europeus, anunciaram na semana passada a sua disponibilidade para "contribuir com os esforços" para garantir a passagem segura pelo Estreito de Gibraltar. Estas iniciativas estão relacionadas?
Estas declarações foram divulgadas após a reunião do Conselho. Saúdo qualquer ação que os países possam tomar, da sua perspectiva, para retomar a navegação pelo Estreito de Ormuz tal como era durante o conflito. Não tenho, de fato, mais detalhes sobre a que se referem os países que assinaram estas declarações. Tenho de aguardar não só as discussões com eles, como também as informações adicionais que irão fornecer relativamente aos mecanismos para o regresso à normalidade da navegação no estreito.
O Irã tem o direito de bloquear o Estreito de Ormuz, cuja parte mais estreita compartilha com Omã como águas territoriais?
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) deixa claro que nenhum país tem o direito legal de fechar um estreito. Analisando a redação, percebe-se que o estreito em questão não foi efetivamente fechado por lei. Os países têm o direito de adotar medidas, também em conformidade com a CNUDM, para a proteção de suas águas territoriais, conforme considerem apropriado.
O conflito é o que tem dificultado a navegação pelo Estreito de Ormuz, já que a indústria marítima está sendo usada como moeda de troca. E é isso que realmente torna a operação difícil. Mas, do ponto de vista jurídico, o Estreito de Ormuz é aberto e não pode ser fechado por nenhum país, de acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM).
O efeito mais notável foi o aumento dos preços do petróleo. Que outras consequências estão passando despercebidas?
O que passa despercebido é o impacto negativo sobre os 20.000 marinheiros e oficiais que estão lá, bem como sobre as comunidades do Golfo que não conseguem receber suprimentos para o seu consumo diário.
Quando o transporte de 20% do petróleo bruto produzido nesta região é afetado negativamente, isso impacta muitas outras indústrias produtivas, bem como os preços de bens básicos em todo o mundo. Outro aspecto cada vez mais relevante é o impacto em outras exportações, como minerais e fertilizantes. Treze por cento dos fertilizantes utilizados na agricultura globalmente provêm desta região. Isso começa a gerar preocupações sobre a segurança alimentar. O conflito poderá ter um efeito negativo a longo prazo, caso se prolongue.
Os custos de frete para navios-tanque e os prêmios de seguro contra riscos de guerra estão aumentando. Como isso está agravando a situação?
Isso afeta particularmente o custo de todas as mercadorias transportadas. Também limita muitas operações, pois os navios não possuem cobertura de seguro e muitos deles eventualmente precisarão obter cobertura com prêmios bastante elevados, o que aumentará o custo de toda a cadeia de transporte marítimo. Isso se refletirá em custos mais altos.
Você sabia que o Irã está cobrando de alguns navios para que possam atravessar o país? Alguns relatos indicam que estão sendo exigidos pagamentos de até dois milhões de dólares por travessia, o que na prática equivale a um pedágio informal.
Não tenho como verificar isso. Li essas notícias na mídia, mas é difícil para mim expressar uma opinião até que eu tenha confirmação oficial ou informações que comprovem que isso está acontecendo.
Você está ciente de que o Irã está minando o estreito, conforme alegado pelos EUA?
Infelizmente, a resposta é a mesma. Não tenho confirmação oficial de que isso esteja acontecendo ou tenha acontecido, ou de que navios tenham sido afetados por minas flutuantes na região do Golfo Pérsico. Mas a informação está circulando amplamente, há muita desinformação, e precisamos combatê-la. Na OMI, criamos um site onde publicamos apenas o que foi oficialmente confirmado pelos Estados-membros, por organizações não governamentais ou intergovernamentais que participam e trabalham diretamente conosco.
Essa situação oferece alguma lição para o futuro do comércio marítimo?
As lições são muito semelhantes às que aprendemos após os ataques no Mar Vermelho: os navios mercantes não estão equipados para o combate, nem os marinheiros são treinados ou preparados para ele. Nem a indústria marítima nem os marinheiros devem ser usados como danos colaterais em qualquer conflito geopolítico, porque o impacto negativo é sentido não apenas por eles, mas por toda a população mundial.
O setor é resiliente, mas estamos sendo levados ao limite. Podemos explorar mecanismos para novas rotas de navegação a fim de manter o fluxo de mercadorias e produtos essenciais, mas não podemos fornecer, como neste caso específico, produtos como 20% do petróleo bruto mundial ou 13% dos fertilizantes, que não podem ser obtidos em outros lugares. Podemos encontrar outras maneiras de manter o transporte marítimo, mas enquanto a indústria marítima for usada para fins bélicos, os danos não se limitam ao setor; eles têm repercussões globais.
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