10 Agosto 2022
Eles não necessariamente têm petróleo, mas têm ideias para uma transição ecológica bem-sucedida. Com as superquadras, o tráfego de automóveis fica restrito a determinadas ruas, liberando minibairros para os moradores, pedestres e ciclistas. Um urbanismo verde que inspira cada vez mais.
A reportagem é de Gabriel Hassan, publicada por Alternatives Économiques, 09-08-2022. A tradução é do Cepat.
Grégory Doucet, o prefeito ecologista de Lyon, é um dos últimos a querer adotar o conceito. Colocado em prática em Barcelona há trinta anos, as “supermanzanas” em espanhol ou “superilles” em catalão – literalmente “superquadras” – são objeto de emulação. E não param de crescer na capital catalã, que assim devolve aos habitantes o espaço público tomado pelos carros.
Como o nome sugere, trata-se de agrupar vários conjuntos de casas: nove em princípio, ou seja, um quadrado de três por três. Dentro deste quadrado, o tráfego de carros é reduzido ao mínimo. A velocidade é limitada a 10 km/h e as direções de trânsito impedem a travessia desta “ilha” urbana. Alguém é forçado, por exemplo, a virar à esquerda, depois à esquerda novamente, voltando ao eixo de onde veio.
Os pedestres podem, portanto, circular sem medo. Além disso, o número de pistas é reduzido e o estacionamento na superfície é eliminado. Em vez disso, as calçadas e os espaços verdes são ampliados. O tráfego é empurrado para as ruas que divisam com o quarteirão.
O princípio das superquadras
Originalmente projetada para reduzir a poluição sonora, a “superquadra” serve, aos olhos de seu projetista, Salvador Rueda, para permitir o exercício dos “direitos do cidadão” no espaço público: não apenas a circulação, mas também a troca, a cultura, o lazer e a expressão. Testado em 1993 no antigo bairro do El Born, no centro histórico de Barcelona, o modelo foi replicado em 2006 e depois ampliado sob a autoridade da ex-ativista da habitação Ada Colau, prefeita desde 2015.
A transformação do distrito de Poblenou recebeu a atenção dos holofotes especialmente pela polêmica que provocou, ligada à falta de consulta aos moradores. Hoje, no entanto, muitas pessoas neste bairro popular dizem que estão encantadas. As áreas verdes dobraram, o tráfego de carros caiu pela metade e a ilha tem 30% mais lojas.
Num primeiro momento, a Câmara Municipal recorreu ao “urbanismo tático” para realizar ensaios de transformação com poucos meios: pintura, mobiliário urbano (bancos, mesas de piquenique, etc.). Em seguida, foram realizadas ações mais “estruturais”. Em outros bairros, como Sant Antoni, a aceitação foi muito mais rápida.
Agora, Barcelona troca para uma marcha mais rápida. O Plano “Superilla Barcelona” visa transformar todo o centro moderno da cidade, o Eixample, uma vasta extensão urbana emblemática do século XIX.
A partir deste verão, quatro ruas serão transformadas em “eixos verdes” e seus cruzamentos formarão quatro novas praças. Até 2030, uma em cada três ruas de Eixample será um “eixo verde”, limitado a 10 km/h. Barcelona adaptou assim o conceito inicial, o que lhe rendeu críticas do “pai” das “superquadras”, Salvador Rueda.
“Para mim é a mesma coisa”, defende Daniel Alsina, coordenador do projeto “superquadras” da prefeitura. “No Eixample, a mobilidade ainda é muito importante para transformar duas em cada três ruas. Mas a teoria é a mesma”.
Para que o modelo funcione, o tráfego de carros deve diminuir, pelo menos um pouco: segundo Salvador Rueda, basta 15% menos carros. Barcelona, que declarou uma “emergência climática”, almeja mais: 25% menos carros na cidade até 2024. Estão em andamento trabalhos para desenvolver o transporte público. De acordo com Daniel Alsina, as “superilhas” também cumprem esse objetivo: “quanto menos vias para circular, menos carros para rodar”.
“No bairro de Sant Antoni, o tráfego foi reduzido em 22% no geral”, argumenta o arquiteto. Resultado: “a poluição de NO2, o dióxido de nitrogênio, caiu cerca de 33% e as partículas em 4%”. No entanto, um estudo universitário mostrou que a redistribuição do tráfego pode aumentar a poluição em certas ruas ao redor dos quarteirões (até 17% mais de NO2).
A redução das vagas de estacionamento também podem causar problemas. Sobretudo, a gentrificação de bairros transformados é um risco real. Barcelona tomou medidas para evitá-la: criação de habitações públicas, limitação do número de bares e restaurantes...
Ainda assim, a ideia é cada vez mais atraente. Outra cidade espanhola já está na vanguarda: Vitória, no País Basco, redesenhou sua rede de transporte com base no modelo das “superquadras” e tornou o estacionamento muito mais caro.
Resultado: a participação dos veículos motorizados nos deslocamentos caiu (de 36,5% em 2006 para 29% em 2019, dependendo da cidade) e a das bicicletas triplicou. Várias ruas foram transformadas para dar prioridade aos pedestres e, em junho de 2022, a prefeitura inaugurou o que descreve como “a primeira superquadra completa de Vitória”.
Outras experiências são lançadas, até mesmo em Buenos Aires, na Argentina. “Toda semana, temos duas ou três delegações que vêm nos ver”, conclui de Barcelona Daniel Alsina.
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