06 Junho 2026
A linha de 4.000 km que liga a costa atlântica do Brasil à costa do Pacífico do Peru está gerando expectativas econômicas e preocupações ambientais na América Latina.
A reportagem é de Leslie Moreno Custodio e Jorge C. Carrasco, publicada por Dialogue Earth, 29-05-2026. A tradução é do Cepat.
Durante centenas de anos, comerciantes do mundo todo enfrentaram um problema: como transportar mercadorias o mais rápido possível do Oceano Atlântico para o Oceano Pacífico. O Canal do Panamá, que corta o estreito istmo da América Central, era a solução para esse problema.
No entanto, como o canal se tornou cada vez mais congestionado e caro — uma situação que só piorará devido às mudanças climáticas —, a busca por rotas comerciais alternativas que conectem o oeste e o leste da América se intensificou.
Após mais de uma década de tentativas frustradas, a ideia de um trem “bioceânico” ligando a costa do Pacífico do Peru à costa atlântica do Brasil pode finalmente estar ganhando força. A inauguração do porto de Chancay, no Peru, no final de 2024, deu novo impulso aos planos para uma linha ferroviária que se estenderá por mais de 4 mil km em linha reta até Ilhéus, na Bahia, nordeste do Brasil.
O porto foi construído pela Cosco Shipping Ports Chancay Peru, um consórcio entre a gigante chinesa Cosco Shipping Ports e a mineradora peruana Volcán. Ele tem sido apresentado como um símbolo da crescente relação comercial entre a China e a América Latina e destacou a importância de uma rota comercial confiável.
Em fevereiro, o governo brasileiro consolidou o projeto Rotas de Integração Sul-Americana (ROS), uma rede de cinco corredores de transporte criada para impulsionar o comércio com a Ásia e países vizinhos. O plano inclui diversas opções de trajeto, incluindo uma ferrovia que se conectaria ao trem bioceânico proposto.
O Brasil e a China já haviam assinado um acordo, por meio de suas empresas estatais de infraestrutura, para estudar a viabilidade de uma ferrovia transoceânica que, segundo as autoridades brasileiras, poderia reduzir o tempo de transporte marítimo da costa do país até a Ásia em até 10 dias.
A exclusão do Peru do memorando, um país vital para a conclusão do projeto, gerou preocupações. Em resposta a essas preocupações, o ministro peruano das Relações Exteriores, Elmer Schialer, enfatizou que o acordo abrangia apenas o território brasileiro e que “o acesso ao Pacífico não é possível sem a participação do Peru”.
Especialistas ambientais alertam que o corredor bioceânico atravessaria áreas sensíveis, como a Amazônia e os Andes. Um estudo realizado pelas organizações GRAIN e CooperAcción, e pelo Instituto Federal da Bahia, sugere que dezenas de áreas protegidas e comunidades indígenas em um raio de 40 km da rota proposta no Peru seriam afetadas, além de mais de 100 áreas de conservação e territórios indígenas no Brasil. Cerca de 320 assentamentos criados como parte da reforma agrária, concedida a pequenos agricultores, também poderiam ser impactados.
No entanto, a ideia de uma ferrovia atravessando a América do Sul nunca esteve tão perto de se tornar realidade.
Conectar o coração agrícola do Brasil
A nova rota bioceânica se conectaria a duas linhas ferroviárias brasileiras — (Ferrovia de Integração Oeste-Leste ) e FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) — já em construção, ligando o porto atlântico de Ilhéus, na Bahia, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, com conclusão prevista para 2028. De lá, seguiria para oeste, passando por Rondônia e Acre, até a fronteira com o Peru, e continuaria até Chancay, 70 km ao norte da capital, Lima.
O Brasil considera o corredor bioceânico uma “rota estratégica” para o transporte de produtos agrícolas e de mineração do interior do país para o Pacífico, dando-lhe acesso direto aos mercados asiáticos.
Os cinco Estados brasileiros localizados ao longo da rota proposta — Mato Grosso, Goiás, Bahia, Rondônia e Acre — exportaram mercadorias no valor de US$ 22,4 bilhões para a China em 2025, o equivalente a 22% do total das exportações brasileiras para aquele país, segundo análise de dados oficiais de comércio exterior realizada pelo Dialogue Earth.
A soja foi o produto dominante, com US$ 15,6 bilhões, seguida pela carne, com US$ 3,7 bilhões, e, em menor escala, celulose, algodão e minério de ferro. Somente Mato Grosso foi responsável por US$ 12,3 bilhões, mais da metade do total.
Atualmente, as matérias-primas brasileiras chegam à Ásia por meio de portos atlânticos, contornando o Cabo da Boa Esperança ou passando pelo Canal do Panamá. No primeiro semestre de 2025, o custo de transporte de uma tonelada métrica de soja do Brasil para Xangai variou de US$ 70 a US$ 124 por tonelada, representando até 28% do preço final, segundo um relatório do Departamento de Agricultura dos EUA.
Os defensores da iniciativa argumentam que o transporte ferroviário poderia reduzir os custos de exportação de matérias-primas destinadas à Ásia.
No entanto, Edeon Vaz, diretor de logística da associação comercial de agricultores Aprosoja Mato Grosso, disse ao Dialogue Earth que os custos “disparariam” se as mercadorias fossem transportadas por terra até Chancay. “Nas condições atuais, o corredor não é viável para commodities”, afirmou.
Uma análise de Leolino Dourado, pesquisador do Centro de Estudos da China e da Ásia-Pacífico da Universidade do Pacífico, sugere que, embora a rota marítima de Chancay a Xangai seja mais curta do que as alternativas, a rota terrestre mais longa poderia mais que dobrar os custos totais de transporte. “O aumento [nos custos] do transporte terrestre é muito mais caro do que o do transporte marítimo”, disse ao Dialogue Earth.
Há também preocupações ambientais. Uma reportagem do veículo de jornalismo investigativo InfoAmazonia, baseada no estudo de impacto ambiental da ferrovia FICO — que já está em construção — sugere que o projeto afetará 105 nascentes e afluentes das bacias dos rios Xingu, Tocantins-Araguaia e Tapajós. No Mato Grosso, onde a rota cruza do Cerrado para a Amazônia, 23 territórios indígenas seriam afetados, segundo o relatório.
A COIAB, Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira, afirmou posteriormente que as comunidades afetadas não tiveram tempo suficiente para estudar o projeto.
Rumo à Amazônia
Partindo do coração agrícola do Brasil, a rota proposta penetraria ainda mais na Amazônia em direção à fronteira oeste do país, cruzando os Estados de Rondônia e Acre. Juntamente com o Amazonas, esses Estados formam a região conhecida como AMACRO, já considerada o mais recente foco de desmatamento na floresta tropical.
Rodrigo Bello Carvalho, pesquisador da Universidade Stanford, argumenta que os megaprojetos na Amazônia historicamente levaram a “desmatamento, ameaças a terras indígenas, aumento da dívida e problemas de governança”. Embora a ferrovia seja apresentada como uma iniciativa de “cooperação Sul-Sul” [global], alerta que, sem garantias sólidas, corre o risco de “reforçar modelos de desenvolvimento extrativistas” e causar “degradação duradoura em vez de prosperidade compartilhada”.
De acordo com o estudo da GRAIN, o trecho amazônico da ferrovia afetaria diversas áreas protegidas localizadas em um raio de 40 km do trajeto planejado. No Brasil, essas áreas incluem as terras indígenas dos Karipuna, uma comunidade ameaçada de extinção com apenas 63 pessoas, e dos Karitiana, falantes da única língua remanescente da família linguística Arikém.
Em 2025, a ministra do Planejamento do Brasil, Simone Tebet, afirmou que um trajeto previamente proposto para atravessar a região amazônica havia sido rejeitado devido a preocupações relacionadas ao meio ambiente e às comunidades indígenas.
Na Amazônia peruana, o traçado proposto atravessaria algumas das áreas protegidas mais importantes da região, incluindo a Reserva Territorial Madre de Dios, lar de povos indígenas isolados, e o Parque Nacional Manu, uma das áreas protegidas com maior biodiversidade do mundo.
Dourado afirmou que seria impossível construir tal ferrovia sem impactar áreas sensíveis: “Qualquer traçado passaria por áreas ambientalmente protegidas”.
O geógrafo Mauricio Pinzás, que participou na análise GRAIN, disse ao Dialogue Earth que o novo corredor de transporte poderia impulsionar a expansão agrícola: “Poderia haver um impulso do desmatamento para aumentar as plantações porque já haveria uma rota de transporte”.
No entanto, Marc Dourojeanni, professor da Universidade Nacional Agrária La Molina, argumentou que a ferrovia tem vantagens ambientais em relação às rodovias na Amazônia, observando que polui menos e limita o acesso descontrolado às florestas, uma vez que os trens só podem parar nas estações.
A rota exata através da fronteira amazônica compartilhada por ambos os países ainda não foi confirmada. Em agosto de 2025, Tebet descartou a passagem pelo município de Cruzeiro do Sul, pois, segundo ela, afetaria reservas ambientais dos dois lados da fronteira.
O município de Assis Brasil, já incluído nas Rotas oficiais de Integração Sul-Americana do Brasil, emergiu como o ponto de passagem mais viável. Segue o traçado de uma estrada existente, evitando a necessidade de atravessar a mata nativa.
Contudo, o governo regional do Acre não descartou completamente a possibilidade de construção da ferrovia. Numa reunião da comissão de fronteira entre o Brasil e o Peru, em abril, as autoridades locais argumentaram, enquanto debatiam uma possível ligação rodoviária, que uma ferrovia “garante um impacto ambiental menor”.
Uma proposta anterior de rodovia que cortaria diretamente o Parque Nacional da Serra do Divisor, terra de povos indígenas isolados e de parte da maior biodiversidade da Amazônia, foi suspensa por uma ordem judicial brasileira em 2023.
Da floresta ao mar
Do Amazonas, o trem sairia da floresta e cruzaria o Peru em direção a Chancay, no litoral. Dado que o projeto está atualmente sendo promovido pelo Brasil e pela China, o traçado da parte peruana está longe de estar definido.
Quando a Epicentro TV, veículo investigativo peruano, solicitou informações sobre a ferrovia aos ministérios dos Transportes, Cultura e Meio Ambiente no ano passado, os três alegaram não ter conhecimento do assunto.
As próprias rotas de integração do Brasil sugerem que a ferrovia entraria no Peru através de Iñapari, em Madre de Dios, cruzaria os Andes ao norte em direção a Cusco e depois desceria até Chancay.
Essa rota poderia complementar a infraestrutura ferroviária existente no Peru. Em fevereiro de 2025, foi anunciada uma linha de 900 km que ligará Chancay a Pucallpa, cidade amazônica no leste do Peru.
Em março, a PowerChina, empresa estatal chinesa, recebeu um contrato de US$ 420 milhões para construir uma linha férrea de 120 km ligando as áreas de mineração de cobre e lítio dos Andes peruanos centrais, em Junín, a Chancay.
O estudo da CooperAcción e da GRAIN afirma que a expansão da ferrovia bioceânica poderia afetar áreas protegidas andinas, incluindo a Reserva Nacional de Junín, um pântano localizado a 4.000 metros de altitude e único habitat do mergulhão-de-junín, espécie criticamente ameaçada de extinção. Também poderia afetar o Santuário Histórico de Machu Picchu, Patrimônio Mundial da UNESCO em Cusco, que atrai mais de um milhão de visitantes anualmente, segundo o estudo.
Embora o Peru ainda não tenha aprovado o projeto, o ministro das Relações Exteriores, Schialer, indicou que ele apresentaria desafios ambientais “formidáveis”, enquanto outros funcionários afirmaram que seria necessária uma avaliação completa.
O porto de Chancay já é a principal porta de entrada do Peru para a China, seu maior parceiro comercial. Em seu primeiro ano de operação, o porto movimentou 67,9% das exportações agrícolas peruanas para a China. Se os planos de construção de uma ferrovia ligando-o ao Atlântico se concretizarem, o porto se tornará ainda mais crucial para essa crescente relação comercial.
No entanto, alguns ativistas temem que o desenvolvimento futuro possa levar a uma repetição de padrões do passado: a infraestrutura é construída, mas os custos ambientais e comunitários não são abordados.
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