27 Mai 2026
A privatização do principal canal de navegação gerou acusações entre empresas privadas e levantou suspeitas contra o governo. Os Estados Unidos e a China disputam o controle desse lucrativo negócio, que exclui as províncias.
A reportagem é publicada por Página|12, 19-05-2026.
A navegação pela chamada Hidrovia é fundamental para o comércio exterior. Isso ocorre desde o início da história argentina, e os dados confirmam que, atualmente, quase 70% do comércio exterior do país é realizado por essa hidrovia, que começa em Confluencia (próximo a Chaco) e deságua no oceano.
Tal como em tantas outras áreas, o governo nacional ignora o papel estratégico da soberania e aposta na transferência para o setor privado, sem qualquer controlo estatal, que tem vindo a executar as obras e tarefas de manutenção do canal de navegação há cinco anos.
O cenário acrescenta outro fato convincente: o governo eliminou a Entidade de Controle das Vias Navegáveis (ECOVINA), o espaço onde as províncias podiam monitorar a concessão e fazer solicitações ao Estado nacional para diferentes obras.
Esse órgão, que era obrigatório por lei, foi abolido, excluindo efetivamente os governadores das províncias banhadas pelo Rio Paraná, muitos dos quais são aliados do próprio governo de Javier Milei. Assim, se o atual processo de licitação prosseguir, nem o governo federal nem as províncias terão qualquer influência no processo decisório relativo à sua principal rota de comércio exterior.
A privatização do Rio Paraná coincidirá com outras políticas semelhantes do governo nacional no setor portuário, como a tentativa de desregulamentação da cabotagem e a intervenção no Porto de Ushuaia, entre outras.
O processo de licitação teve uma primeira tentativa fracassada, que terminou em fevereiro de 2025 com a apresentação de apenas uma proposta, em meio a acusações mútuas e suspeitas de favorecimento. Agora, o governo decidiu prosseguir com uma segunda licitação, que já passou por duas das três etapas de avaliação das propostas.
As empresas que disputam o controle do Paraná são três: Jan de Nul, que mantém o canal de navegação desde a privatização da era Menem na década de 1990; a empresa belga DEME NV; e a empresa brasileira DTA Engenharia.
Apesar de sua comprovada capacidade em nossa região, a DTA foi desqualificada na primeira etapa das avaliações, após anunciar publicamente que apresentaria uma proposta abaixo do orçamento oficial determinado pelo governo Milei, por não apresentar as garantias burocráticas necessárias.
Assim, o negócio – que promete gerar cerca de 300 milhões de dólares anualmente durante os próximos 25 anos – será entregue a uma das duas empresas belgas.
Assim como ocorreu em 2025, as denúncias de favorecimento estão se multiplicando à medida que o processo avança. Agora, o deputado Jorge Taiana pediu a suspensão de todas as privatizações do Rio Paraná, alegando que não foram realizados estudos de impacto ambiental.
O rio Paraná, no centro da disputa entre Trump e a China
Enquanto o Fórum para a Recuperação do Paraná denuncia o risco ambiental do aprofundamento do Canal Principal de Navegação, as decisões sobre como será o rio são tomadas longe das províncias argentinas.
Ciente da importância estratégica da hidrovia, o governo de Milei procurou se proteger por meio de sua aliança com Donald Trump e incluiu uma cláusula específica proibindo empresas chinesas – que realizam dragagens em outros países da região e do mundo – de participar do processo de licitação.
Apesar disso, tanto a China quanto os Estados Unidos buscam influenciar aspectos-chave do processo de licitação: desde a venda de tecnologia até alianças com a empresa que ganhar o contrato.
E, com o lobby a todo vapor, as próprias empresas estão buscando apoio internacional para sua proposta. Assim, a DEME atacou primeiro: vazou informalmente um acordo com empresas americanas para se tornarem parceiras caso vencesse a licitação e denunciou a Servimagnus — aliada da Jan de Nul — por ter parceiros chineses.
Dentro do círculo íntimo, a manobra serviu para posicioná-la como a empresa alinhada aos Estados Unidos. Isso apesar de as próprias empresas da gigante americana negarem qualquer acordo com a DEME, já que tais acordos não constavam da proposta apresentada pela DEME ao governo argentino. A segunda parte da manobra surtiu efeito: Jan de Nul teve que negar publicamente qualquer acordo com a China.
Na realidade, ambas as empresas globais têm um histórico com empresas do gigante asiático. A dragagem é um negócio que muitas vezes é realizado por meio de parcerias entre diferentes empresas, que hoje competem na Argentina, mas amanhã são parceiras no Brasil, Uruguai ou Holanda.
Trata-se de um setor em que poucas empresas de porte global costumam participar dos processos de licitação, com acordos elaborados especificamente para cada uma das empresas envolvidas.
Assim, a Servimagnus foi de fato parceira de uma empresa chinesa em um projeto de dragagem em nosso país. Esse contrato terminou em 2020.
Mas a DEME também tem um histórico de trabalho com a CCCC Shanghai Dredging Co., a principal empresa chinesa de dragagem – que, por exemplo, já realizou obras em Montevidéu, Uruguai. Por exemplo, elas apresentaram propostas conjuntas em Guayaquil, Equador, em 2018, e na licitação que o governo de Alberto Fernández tentou realizar em 2022.
Para além das empresas chinesas, os concorrentes misturam-se frequentemente a tal ponto que até a DEME e a Jan de Nul são parceiras em vários contratos, como o projeto de uma ilha artificial que ambas estão a desenvolver ao largo da costa da Bélgica.
Tecnologia, a chave para o negócio
Embora o grupo de pressão se concentre no histórico com empresas chinesas, a verdadeira disputa reside no aspecto tecnológico do processo de licitação.
Embora a gestão estatal tenha feito progressos na instalação de bases com radares e monitoramento de navegação, seu desenvolvimento ficou incompleto, e o novo contrato implica o aprofundamento das tarefas de vigilância de uma rota que sempre foi questionada.
Nesse capítulo, os papéis parecem se inverter, com a DEME sendo a empresa mais próxima do gigante asiático que o governo está tentando desesperadamente bloquear. A proposta inclui tecnologia de países tão diversos quanto Alemanha, Austrália e Canadá, mas também da China.
Segundo relatos, a empresa concorrente está oferecendo a instalação de um sistema de rastreamento de embarcações (VTS) da Wärtsilä. Embora a Wärtsilä seja finlandesa, a tecnologia é russa e os principais contratos da empresa são com companhias sob influência de Vladimir Putin.
A empresa vendeu esse mesmo sistema para a China, para rastrear frotas navais nas diversas vias navegáveis do gigante asiático. A empresa, que também inclui vários ramos da engenharia civil, fez parceria com outra empresa chinesa para desenvolver projetos de energia renovável na China.
Na área de câmeras de videovigilância, a estreita relação entre a DEME e a China é ainda maior: a empresa propôs a instalação de unidades da Raythink-Tech. Apesar do nome, trata-se de uma empresa chinesa sediada em Shandong, na República Popular da China.
Por outro lado, Jan de Nul apresentou uma proposta que mantém fornecedores argentinos, mas cuja origem da tecnologia seria dos Estados Unidos e da Holanda.
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