Com transporte individual, as cidades rumam em direção ao caos

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17 Maio 2019

Reverter este quadro é um dever da sociedade e dos governos em todas as suas instâncias.

O artigo é de Ailton Brasiliense Pires, engenheiro, publicado por CartaCapital, 17-05-2019.

Eis o artigo.

Investimos por décadas no transporte individual e, como resultado, temos hoje cidades congestionadas, com consequências danosas para a qualidade de vida de sua população e para o meio ambiente.

Com a prevalência do automóvel e das grandes avenidas, multiplicaram-se os acidentes no trânsito, hoje por volta de 40 mil mortes em todo o Brasil e 24 mil nas cidades com mais de 60 mil habitantes, a um custo social anual da ordem de 130 bilhões de reais. Vale lembrar que em 20 anos o trânsito matou mais de 500 mil pessoas e feriu outras seis milhões.

O transporte individual consome 63% de toda a energia não renovável (11,4 toneladas de equivalentes de petróleo) e produz 67% de toda poluição de efeito estufa (32 milhões de toneladas). Os impactos foram além dos problemas ambientais.

Esses números são do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana (Simob), criado há mais de 15 anos pela ANTP com a função de retratar de maneira objetiva a forma, as condições e a qualidade com que ocorrem os deslocamentos da população em nossas cidades. São números que nos trazem um recado direto e cristalino: caso não se corrija o modelo de desenvolvimento urbano que prevalece há décadas, nossas cidades caminham céleres para o caos.

O Simob organiza dados e informações de 533 cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes, avaliando, dentre outros aspectos, o modo de transporte utilizado, a distância e o tempo médios de viagem, a energia consumida pelos transportes motorizados, o impacto sobre o meio ambiente, as mortes em acidentes de trânsito e por motivos de saúde e o custo para as pessoas e para a sociedade.

Quando colocadas frente a frente com o modelo de cidade que queremos – mais compactas, com distâncias e tempos de viagem menores, predominantemente organizadas em torno de modos de transporte público coletivo não poluentes, e visão zero como premissa para acidentes de trânsito –, nos deparamos com uma realidade ainda adversa.

Nas cidades pesquisadas, que representam 65% da população e 50% da frota de veículos do país, os transportes individuais (automóveis e motocicletas) foram os modos incentivados ao longo de décadas, consumindo a maior parte dos investimentos públicos, embora sejam utilizados por um pouco mais do que metade das viagens (51% contra 49% do transporte público).

Para construir e manter nossa infraestrutura viária o Estado brasileiro gastou 3,5 vezes mais com o transporte individual (1.181 trilhões de reais contra 336 bilhões ao transporte público).

O modelo de desenvolvimento urbano adotado, por sua vez, promoveu o espraiamento das cidades, concentrando empregos nas áreas centrais e moradias em áreas cada vez mais longe do centro, em especial as das classes sociais de menor renda.

O resultado foi o aumento considerável das distâncias percorridas e do tempo de viagem para os usuários de ônibus. Nas grandes metrópoles, com mais de um milhão de habitantes, a distância média percorrida pelos usuários de transporte público é hoje de 8,1 km, que gastam em média 47 minutos, enquanto que pelos usuários do transporte individual a distância média é de 4,5 km, com duração média de 30 minutos.

No afã de absorver a crescente frota de automóveis (que em 50 anos passou de três milhões para 100 milhões de veículos), ruas foram sendo ampliadas, margens de rios viraram grandes avenidas e vias elevadas e túneis foram sendo construídos.

Esse modelo de desenvolvimento urbano, predominantemente influenciado por incentivos ao automóvel e pela falta de controle sobre o mercado imobiliário, resultou nas condições urbanas atuais que estão longe de atender aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável propostos pela ONU, reduzem a qualidade de vida urbana e tornam as cidades menos competitivas do ponto de vista econômico.

Reverter este quadro é um dever da sociedade e dos governos em todas as suas instâncias, o que requer ações e atitudes de curto, médio e longo prazo.

É necessário que as cidades elaborem os seus planos diretores e seus planos de mobilidade urbana, previstos no Estatuto da Cidade e na Lei da Mobilidade de Mobilidade Urbana, reduzindo as desigualdades e inequidades. Agir não só no longo prazo, mas imediatamente, invertendo a lógica da destinação histórica dos investimentos públicos, tirando do papel as diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana para que os benefícios cheguem de fato para a maioria da população.

Isso implica expandir os sistemas de transporte sobre trilhos, dar prioridade ao transporte público com a construção de corredores e faixas exclusivas de ônibus, criar espaços seguros e estímulos para circulação de bicicletas e equipar as cidades com calçadas de qualidade, hoje absurdamente mal feitas em seu conjunto, que causam acidentes e desestimulam a caminhada, em especial de pessoas com mobilidade reduzida.

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